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這場聽證會，再次將廣州“電雞”推上風(fēng)口浪尖。治理電動自行車衍生的種種亂象，其癥結(jié)到底在哪里呢？

實際上，官方和民間都曾對“電雞”治理難題作出過不少討論與探索。

據(jù)統(tǒng)計，截至2023年7月3日，全市電動自行車登記上牌數(shù)量超過360萬輛，媒體預(yù)測實際數(shù)量超過500萬輛。無論是市民短距離通勤，還是外賣、快遞騎手“搵食”，電動自行車已經(jīng)成為很多廣州人的重要出行工具。

如果像有些網(wǎng)友呼吁的那樣，用以前禁摩的方式“一刀切”，不但對市民出行影響巨大，同時也令外賣、快遞，以及整個電動車產(chǎn)業(yè)造成致命打擊。

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既然“禁”行不通，那又該怎么“管”呢？我們來看看目前正執(zhí)行或計劃執(zhí)行的治理方案。

一是新鮮出爐的“限行”對策。根據(jù)此方案，交警部門會與第三方科研機構(gòu)對全市重點路段進行摸排，綜合路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、道路等級和功能、人車流量、非機動車道建設(shè)情況、公交覆蓋率等因素，設(shè)置限行路段。

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但亦有市民對“限行”方案提出反對意見。近一個月以來，廣州交警共收到5040份市民意見和建議，其中23.2%的市民反對限行，認為限行后會嚴(yán)重影響出行。

與此同時，限行對外賣配送行業(yè)的影響不容小覷。有外賣騎手接受媒體受訪時表示：“不能開的話，只能報備一下，或者走路送、騎單車送，總有辦法去，或者跟客人解釋一下，但肯定有影響的。高峰時段可以接受限行，但閑時還是不太建議?！边€有騎手表示，對于限行的區(qū)域，只能不接那邊的單，否則配送的過程會特別難走。

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二是很多“電雞人”都呼吁增加非機動車道，畢竟“有頭發(fā)誰想做癩痢”。但廣州市公安局交警支隊副支隊長梁明昌亦曾坦言，廣州由于歷史原因沒有寬闊連貫的非機動車道，現(xiàn)在已在盡力彌補，但短期內(nèi)難以達到需求標(biāo)準(zhǔn)。

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最后，近年來交警部門也在全市開展過多次電動自行車治理行動，例如去年8月、今年5月份各區(qū)開展了電動自行車綜合整治百日行動，但交通意外、“電雞”爆炸事件仍層出不窮。

可見，面對電動自行車大軍，單靠運動式、階段式的專項整治行動遠遠不夠，只是“頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳”，那么如何才能實現(xiàn)長期有效的常態(tài)化管理呢？

想要實現(xiàn)常態(tài)化管理，我們需要厘清目前整治電動自行車的矛盾點——電動自行車在性能上媲美機動車，但仍遵循非機動車的管理辦法。

根據(jù)《道路交通安全法》，非機動車的定義是“以人力或者畜力驅(qū)動，上道路行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅(qū)動但設(shè)計最高時速、空車質(zhì)量、外形尺寸符合有關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具”。

按照規(guī)定，規(guī)范的電動自行車最高設(shè)計車速不超過25km/h，整車質(zhì)量小于或等于55kg，蓄電池標(biāo)稱電壓小于或等于48V……

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然而，部分電動自行車經(jīng)過改裝后，時速最高可達70km/h；部分“電雞”車主將原電池更換為60V甚至是72V的超標(biāo)電池；月初，廣州交警也查獲過一部“摩托化”的電動自行車，電池、電機、車輪全都換了，現(xiàn)場過秤后數(shù)值竟達106公斤……

根據(jù)《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》，這些超標(biāo)的電動自行車已經(jīng)具備機動車的性能，應(yīng)被認定為機動車而不是非機動車。

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亦有網(wǎng)友提出過質(zhì)疑，如果沒有腳踏騎行功能，電動自行車在產(chǎn)品形態(tài)、動力來源、使用方式等方面與電動輕便摩托車不存在本質(zhì)區(qū)別。

同時，目前劃定車輛類別的《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》，早于2019年4月15日開始實施，時隔四年，“電雞”實際使用情況有所改變，是否應(yīng)該對條文作出調(diào)整，將電動自行車納入機動車范圍呢？

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實際情況是，電動自行車有著與摩托車相似的性能，但管理卻遠遠弱于后者。目前絕大多數(shù)電動自行車駕駛者都是“自學(xué)成才”。電動自行車交通違章的罰款金額也較低，從5元到2000元不等，部分違規(guī)項只做口頭警告處理。

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雖然廣州對“電雞”實行上牌制度，但是上牌流程較為簡易，市民憑身份證、車輛合格證、銷售發(fā)票等資料，就能在網(wǎng)上申請電動自行車號牌。或者到已備案的銷售門店，直接購買已登記安裝號牌的電動自行車。

正因為“電雞”屬性與管理方式的不匹配，才使得其使用門檻低，事故風(fēng)險高，監(jiān)管難度大。

基于上述原因，把電動自行車納入機動車范疇，對人與車進行系統(tǒng)化的管理，是不是一個相對更合理的方向呢？

一方面，對于電動自行車駕駛者來說，上路需要考取駕駛證。這就意味著，駕駛?cè)吮仨毥?jīng)過嚴(yán)格的駕考培訓(xùn)，系統(tǒng)學(xué)習(xí)安全行駛的交通規(guī)則。

同時，建議實行記分制度，提高駕駛者違反交通規(guī)則的成本。例如一年有12分，若逆行就扣3分罰200元，只有重罰才能提高震懾力。

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有上海的網(wǎng)友就分享過，上海通過電子監(jiān)控和人臉識別技術(shù)，記錄下電動自行車駕駛?cè)宋创黝^盔等違章行為，并通過短信通知車主到交警部門接受處理及罰款。

針對外賣騎手，上海還專門發(fā)放了騎手專用車牌，使用電子芯片RFID射頻技術(shù)精準(zhǔn)識別違法行為，推行“首違警告、二次起累進式”處罰。

▲上海網(wǎng)友分享經(jīng)歷，圖源水印

另一方面，對于電動自行車本身，官方需要提升“電雞”上牌與改裝的門檻。駕駛證與電動自行車牌照綁定，實名上牌才能方便追溯，如果出了問題可以隨時找到當(dāng)事人。

另外，通過對電動自行車的年審，檢查違章記錄是否已處理、車況等項目，一定程度上限制駕駛者的違規(guī)改裝行為，即使可能會出現(xiàn)駕駛者在年審后再次改裝的情況，但切實提高了麻煩程度與改裝成本。

總的來說，要根治廣州“電雞”頑疾，須以管理機動車的方式對癥下藥，對電動自行車與駕駛者進行系統(tǒng)性、長期性的管治，才能治標(biāo)又治本。

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各位自己友，

你對治理“電雞”亂象有什么建議？

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